При диагностике неисправностей следует руководствоваться не только программой-менеджером, но и здравым смыслом. Например - если при повороте ключа не загораются лампочки на приборной панели или не крутит стартер - то инжектор тут не при чём :)

Предполагается, что перед началом диагностики драйвер USB кабеля уже установлен, и программа-менеджер уже запущена.

Возможные неисправности:

Автомобиль не заводится.

Подключите ноутбук к ЭБУ. Включите зажигание. Нажмите кнопку “Опросить”, при необходимости выберите нужный СОМ порт, потом нажмите "Соединить". 

Если соединение НЕ ПРОИСХОДИТ (шкалы справа не пошевелились, содержимое карт впрыска не отображается) - возможны 3 варианта. Первый - нарушение целостности USB кабеля, можно проверить визуально. Второй - на ЭБУ не поступает питание. Это может произойти по причине перегорания предохранителя или нарушения проводки. Проверить наличие питания проще всего тестером непосредственно на разъёме ЭБУ, сняв с него крышку. 

http://injector.ucoz.net/connector.jpg

На каком контакте ЭБУ проверять питание можно найти в разделе "схемы". Например, в 35-и контактных блоках KE3-Jetronic и Motronic питание приходит на 14 контакт, а масса на 18 и 35, в 25-контактных ЭБУ - напряжение питания приходит на 1й контакт, масса на 2й.

Отсутствие массы так же может приводить к подобному эффекту. Следует помнить, что один из проводов массы может быть подключен к кузову недалеко от места установки ЭБУ, а второй, как правило, прикручен на двигатель в районе впускного коллектора (толстые коричневые провода). При окислении контактов или перетирании провода ЭБУ не получает питание.

Если питание и масса гарантированно есть, но соединения с блоком нет - необходимо проверить провод питания датчиков (в частности ДАД), не замыкает ли он на массу. На него выведено 5 Вольт с внутреннего стабилизатора ЭБУ, тех же, от которых питается процессор.

Третий вариант самый неприятный - повреждение ЭБУ. Оно может быть программным (легко устраняется путём обновления ПО прямо из программы менеджера), либо аппаратным (необходима разборка ЭБУ). Несколько раз наблюдалось попадание влаги на плату, приводившее к повреждению дорожек от стабилизатора напряжения до ножек питания процессора (иногда даже ПОД процессором).

Так же соединение может не устанавливаться по причине повреждения интерфейсного провода либо USB преобразователя. Необходимо визуально проверить целостность провода и отсутствие ржавчины / грязи в USB разъёме.

Если попытки обновить ПО ни к чему не приводят - необходимо демонтировать ЭБУ и полностью разобрать его. После чего плату нужно подключить назад, на разъём автомобиля, включить зажигание и тестером проверить питание процессора после стабилизатора. Если Вы не представляете что это такое - лучше сразу же связаться со мной. В этом случае возможен ремонт или замена ЭБУ.

Если соединение происходит - в первую очередь посмотрите на шкалы справа. Сразу же должны быть видны напряжение и температура охлаждающей жидкости. Если напряжение борт сети слишком завышено или занижено (сильно отличается от показаний тестера) это может свидетельствовать о пробое стабилизатора питания процессора в ЭБУ. Возникает оно из-за пробоя высоковольтных проводов на моторную проводку. Устраняется заменой стабилизатора на любой 5и Вольтовый. Так же желательно устранить и причину - разобраться с высоковольтной частью.

Если датчик температуры показывает слишком низкую температуру (около -20 градусов и ниже)  - возможна либо неисправность самого датчика (обрыв), либо неисправность проводки. В двигателях NF/AAR/RT датчик температуры (с чёрным разьёмом) содержит в корпусе ДВА отдельных датчика, каждый из которых имеет одинаковое сопротивление, массой для них является металлический корпус с резьбой. В остальных двигателях применяются датчики которые электрически не соединены с резьбой и требуют отдельный провод массы. В разъёме этих датчиков часто пропадает масса. Диагностируется это замыканием обоих проводов с разъёма датчика между собой. Если стрелка показала выше 120 градусов - необходима замена ДТОЖ. Если ничего не изменилось - замкните оба провода на разъёме на массу (например на двигатель). Если стрелка пошевелилась - пропала масса, если нет - нужно проверить целостность сигнального провода от разъёма датчика до ЭБУ (смотрите раздел "Схемы", в 35-контактных блоках это 3-й контакт, в 25 контактных – 21й).

Если датчик показывает слишком высокую температуру (около 120 градусов) - это говорит о пробое датчика либо замыкании сигнального провода на массу. Если при снятии разъёма с датчика ничего не изменилось - проследите сигнальный провод по схеме. 

Если датчик показывает неправдоподобную температуру, но без крайностей (например - на 20-30 градусов выше или ниже) - проверяйте сам датчик (подключите другой, гарантированно рабочий). Если дело не в нём - то скорее всего в окисленных контактах на разъёме, в подгнивших проводах или осыпавшейся изоляции. 

Датчик абсолютного давления является основным датчиком нагрузки на двигатель. От его показаний зависит работа всей системы. При его неисправности либо неправильном подключении двигатель не будет полноценно работать, а может и вообще отказываться запускаться. 

Его показания максимальны (у ДАД на 100 кПа около 950) при атмосферном давлении (при не заведённом двигателе), и минимальны при высоком разрежении (торможение двигателем). Если при не заведённой машине стрелка находится на нуле или около него - возможен обрыв одного из проводов, идущих на датчик, замыкание сигнального провода на массу либо неисправность датчика. Как правило, ДАД подключен на провода от ПНД (потенциометра напорного диска). 

Если показания ДАД на не заведённой машине похожи на правду - необходимо проверить целостность вакуумных трубок идущих к датчику. Трубка, идущая к датчику должна быть подключена к впускному коллектору после дроссельной заслонки, по возможности поближе к ней и иметь минимальную длину. Допускается подключение тройника для подключения к вакууму регулятора давления топлива. 

Проверить исправность датчика можно создавая на его входе разрежение (шприцем, ртом), и наблюдая за показаниями шкалы в программе. Если шкала не реагирует, а проводка целая, и на датчике присутствует 5 Вольт питания - он подлежит замене. 

Неисправность остальных датчиков не может привести к невозможности завести двигатель, рассмотрим их диагностику позже.

Проверьте корректность заполнения таблицы впрыска, не появились ли в ней нелепые значения. Если она пустая или забита чем-то непонятным - нажмите кнопку "Шаблон" в вкладке "Впрыск" в менеджере.

Проверьте значение длительности впрыска при прокручивании мотора стартером - она должна иметь разумное значение (10-50 Мс в зависимости от температуры мотора и используемых форсунок). Если она равна нулю или представляет из себя какое-то непонятное значение - это сбой ПО, может произойти при попытке завести машину на совсем слабом аккумуляторе, легко устраняется обновлением ПО.

Если указанные выше неисправности отсутствуют - следует действовать по следующему алгоритму:

Проверьте наличие искры с катушки зажигания ("бобины"). Снимите с крышки трамблёра центральный провод, расположите его конец на расстоянии примерно 5 мм от массы (например - двигателя), и покрутите двигатель стартером. При вращении двигателя должна наблюдаться чёткая оранжевая искра, издающая характерный щелчок. 

При прокрутке двигателя стартером обратите внимание на показания оборотов в программе-менеджере. Если они соответствуют истине (50-250) – это означает что датчик Холла в трамблёре исправен и на него поступает питание. Если программа показывает обороты, а искры нет – неисправность нужно искать в катушке / коммутаторе / усилителе зажигания, если программа не показывает обороты – то в датчике Холла или в проводах, подключенных к нему.

Если искры нет - снимите с трамблёра разъём. Средний контакт разъёма несколько раз соедините с массой (зажигание должно быть включено). Если в этот момент искра проскакивает - проверьте наличие питания и массы на крайних контактах разъёма. Пропадание массы - самая коварная неисправность, её не так легко обнаружить, но она встречается. Если питания нет - смотреть схемы и прослеживать провод питания до коммутатора/блока зажигания/ЭБУ. Если нет массы - допустимо продублировать её от массы двигателя прямо на разъём трамблёра. 

Если искра так и не появилась - проверьте наличие питания на катушке зажигания. Около 12 Вольт должно быть на обеих контактах. Если нет ни на одном - прослеживайте провод питания (толстый чёрный). Если есть только на одном - неисправен выходной каскад зажигания/коммутатор. Катушка при этом должна сильно нагреваться, что может привести к её взрыву!

При отсутствии питания на катушке для теста допустимо подать на неё (на 15й контакт) плюс непосредственно с аккумулятора. Если искра появилась - значит повреждена проводка / блок предохранителей / контактная группа в замке зажигания. 

Если на одном контакте катушки питание есть, а на втором нет или очень маленькое - проверяем усилитель зажигания (после 87 г, висит рядом с катушкой), либо коммутатор. В случае с усилителем зажигания можно отключить от него центральный провод (зелёный) и посмотреть на изменения. Если на 1м контакте катушки появилось питание - то неисправность в блоке зажигания или в проводке до него. Если нет - усилитель под замену. В случае с коммутатором - проследить провод до него, если провод целый - коммутатор заменить. В Ауди 80/100 он расположен чуть выше ручки открывания капота под декоративной накладкой. Замена на ВАЗовский допустима, но не рекомендуется - не очень хорошее качество.

Проверьте наличие топлива в топливной магистрали. То, что насос в баке гудит - ещё не показатель правильного давления топлива, а стрелка указателя уровня на приборке - тоже не показатель его наличия.

Для начала можно разъединить шланг обратки и включить зажигание, что бы насос сработал. Устойчивая и интенсивная струя топлива ПОСЛЕ регулятора давления - косвенный показатель нормального давления в системе. В идеале - подключить манометр через тройник в шланг подачи, и увидеть давление в цифрах, но не у всех он есть. Если струи в обратке нет, снимите шланг подачи и коротко включите бензонасос. Отсутствие топлива говорит о его недостатке в баке, неисправности бензонасоса или обрыве топливной магистрали (проверьте, может под машиной уже лужа бензина). В некоторых случаях виноват сам бензобак, точнее - грязь и ржавчина в нём. Они настолько забивают фильтр грубой очистки на насосе, а при его отсутствии или повреждении - и сам насос, что он может неистово гудеть, но ничего не качать.

Если насос НЕ гудит - в первую очередь нужно проверить, срабатывает ли реле топливного насоса и целостность соответствующего предохранителя. В некоторых случаях вместо него можно воткнуть перемычку. Если реле срабатывает и предохранитель целый - необходимо убедиться в целостности проводов и надёжности контактов в разъеме, через который подключается бензонасос. Разъём расположен, как правило, в горловине бака. Если напряжение есть, но насос не работает - его необходимо заменить. Насосы часто выходят из строя, если автомобиль часто эксплуатируется с очень низким уровнем топлива в баке. Поскольку бензин проходит через весь корпус насоса насквозь, то при работе насоса он служит и охлаждением, и смазкой. При недостаточном уровне бензина он перегревается и заклинивает. Встречается ещё недостаточное давление, развиваемое насосом, и недостаточная его производительность, но при этом автомобиль чаще всего заводится, так что об этом позже.

Если давление естьнажмите в менеджере кнопку "Тест форсунок" при включенном зажигании, чтобы услышать щёлкают ли они. Если щелчки есть - уже хорошо, какое-то количество топлива они в любом случае будут подавать даже если забились грязью. В тяжёлых случаях рампа подлежит демонтажу для визуальной оценки качества и количества распыла топлива. Если форсунки НЕ щёлкают - проверьте наличие на них питания при включенном зажигании. Если питания нет - допускается подать его на форсунки с катушки зажигания (с клеммы 15) на время теста соблюдая полярность. Неправильная полярность приведёт к перегоранию ключа форсунок в ЭБУ. Если помогло - ищем обрыв провода или сгоревший предохранитель. Если питание есть - прослеживаем провод коммутации форсунок от рампы до ЭБУ согласно схеме. Можно коротко касаться этим проводом массы со стороны разъёма ЭБУ, и послушать щёлкают ли форсунки. Если провод цел - необходима замена ключа форсунок в ЭБУ (транзистор IRFZ44N). Убедитесь - не открыты ли форсунки всё время при включенном зажигании. При такой неисправности они щёлкают при его включении и остаются открытыми постоянно. Может произойти при замыкании провода коммутации форсунок на массу или пробое ключа (выше).

Если есть и искра, и топливо, но двигатель не заводится? Тут полёт фантазии может быть безграничен. Это может быть обрыв или проскакивание зубов ремня ГРМ (нужно проверить его целостность и совпадение меток на маховике и шестерне распредвала), проблемы с раздачей искры - "проворот" или нарушение сопротивления бегунка в трамблёре, влага, попавшая в крышку трамблёра, тотальное прогорание свечей или полное их покрытие сажей (можно оценить визуально, выкрутив свечу), прогар прокладки ГБЦ или самой ГБЦ (но мотор в таких случаях как правило хоть как-то но заводится),  потеря компрессии вследствие прогара клапанов или поршней, обрыв шатуна или поломка коленвала и ещё множество интересных причин. Как правило проверка компрессии позволяет приблизительно понять причину. Одна из интересных причин - искра "не вовремя", может произойти по вине датчика Холла в трамблёре или сбоя в блоке зажигания. Другой интересной причиной может являться потеря топливом горючих свойств. Встречается на 95м бензине после продолжительного простоя. В таких случаях, особенно если нет ни опыта, ни оборудования - лучше доставлять машину к нам. В инстаграм belinjector есть фотографии очень интересных причин, по которым двигатель не зводился.

Автомобиль заводится, но сразу же глохнет.

Проверить показания датчиков, как рассказано выше. Откройте вкладку "Впрыск". Таблица должна быть адекватно заполнена. Если нет - заполните её вручную или кнопкой "Шаблон". Понаблюдайте за перемещением курсора при попытке завести двигатель, и за значением длительности впрыска под шкалами. Курсор должен перемещаться в таблице слева сверху вниз. Длительность должна быть не нулевой, и иметь значение от 10 до 50 Мс. Если нет - обновите ПО. Проверьте - "чувствует" ли ЭБУ обороты (шкала "обороты" в менеджере). Если нет - проверить целостность провода датчика оборотов от ЭБУ до блока зажигания (или трамблёра). Неисправность ДАД, или обрыв / замыкание проводов подключенных к нему приведут к такому же эффекту.

Если программных проблем нет, и с датчиками всё в порядке - скорее всего проблема с подачей топлива. Возможны проблемы с недостаточным давлением или недостаточной производительностью бензонасоса. Проверяется манометром в подаче.

Если при попытке завести автомобиль слышно всего несколько одиночных вспышек - может быть проблема в свечах зажигания, особенно если их чистили металлической щёткой. Металл от волосков щётки оседает на фарфоровом изоляторе, и вся энергия искры рассеивается. При отсутствии давления она ещё хоть как-то но формируется, при поднятии давления на такте сжатия - уже нет.

Автомобиль заводится, но работает неустойчиво.

Проверить показания датчиков, как рассказано выше. Откройте вкладку "Впрыск". Понаблюдайте за положением курсора на холостом ходу. Если она находится выше середины снизу вверх - возможны утечки вакуума (подсос воздуха) или неисправность ДАД.

Дайте двигателю поработать минимум минуту. Посмотрите на показания лямбда-зонда. Если он стабильно красный - попытайтесь уменьшить значение топлива в клетках таблицы, в которых перемещается курсор на холостом ходу. Если работа двигателя при этом стабилизируется, обороты возрастают, а показания лямбда-зонда время от времени переходят в синюю зону - это признак обогащённой смеси. Может возникнуть в случаях увеличения давления топлива в системе либо в случае увеличения производительности форсунок (в связи с износом либо с очисткой свежим топливом после длительного хранения перед установкой). 

В случае если лямбда-зонд постоянно в синей зоне - это признак бедной смеси. Попробуйте увеличить значения в клетках ХХ. Если работа двигателя стабилизируется - значит либо давление топлива упало, либо уменьшилась производительность форсунок (в связи с засорением).

К нестабильной работе двигателя может привести высоковольтная часть - крышка трамблёра, бегунок, свечные провода и сами свечи. необходимо убедиться в их исправности и отсутствии влаги.

Несколько раз обнаруживали полу пробитую катушку (бобину), которая давала искру, но очень короткую и слабую. Так же несколько раз видели бегунок, который был пробит ИЗНУТРИ, на вал. В некоторых случаях трамблёр бывает установлен так, что искра иногда попадает в соседний цилиндр. В таком случае необходимо извлечь его, немного повернуть шестерню и вставить назад.

Опять же, какую то подсказку даст измерение компрессии. Ну и проверка меток ремня ГРМ.

"Плавают обороты" на холостом ходу.

Запустите менеджер, откройте вкладку "настройки", заведите двигатель. Понаблюдайте за показаниями лямбда-зонда и текущим значением воздуха. Если показания лямбда зонда в синей зоне или постоянно плавают из синей в красную – просто добавьте топлива на холостом ходу в вкладке «Впрыск» в левой нижней клетке. Если значения лямбда зонда в красной зоне – то смесь богатая, и дело не в недостатке топлива. Если постоянно меняется текущее значение воздуха – то это ЭБУ пытается при помощи клапана холостого хода захватить обороты и удержать их, а износ клапана мешают этому процессу. Попробуйте отключить разъём с клапана, обороты должны выровняться и подняться примерно до 1200. Если всё так – клапан под замену (можно попытаться промыть его очистителем карбюратора, подавая на него напряжение с аккумулятора, но это помогает не часто). В программе менеджере есть кнопка теста РХХ, его делают при включенном зажигании, заглушенном двигателе, снятом с патрубков клапане и надетым не него разъёмом. Шторка должна плавно, без рывков, задержек и клина передвигаться из одного крайнего положения в другое.

Повышенный расход топлива

Не всегда повышенный расход топлива является неисправностью, чаще это является следствием стиля езды или радости от того, что "машина наконец-таки нормально ЕДЕТ!!!". Следует помнить, что способ расчёта топлива по показаниям ДАД является не идеальным алгоритмом, и в отличие от ДМРВ (расходомера) позволяет рассчитать его количество в некоторых режимах слишком приблизительно. Если понаблюдать в менеджере за показаниями "длительность впрыска" в различных режимах езды, то очень быстро станет ясно, что ЛЮБОЙ разгон приводит к повышенному расходу, а самый экономный режим - это поддержание уже достигнутой скорости движения. Любое резкое нажатие на педаль газа приводит к увеличению длительности впрыска вплоть до 10 раз! 

Иногда люди, утверждающие, что ездят "спокойно" жалуются на то, что "после 160 км./ч. машину как-то странно потряхивает". Так что, для начала, следует покататься НА САМОМ ДЕЛЕ спокойно, а потом делать выводы. К тому же показания исправного лямбда-зонда позволяют судить о правильности подачи топлива. Если в различных режимах езды (кроме интенсивного разгона) его показания постоянно меняются от синего к красному и назад, то двигатель получает ровно столько бензина, сколько ему требуется, а повышенный расход - это следствие износа двигателя, либо стиля езды на автомобиле. Если же в показаниях лямбда-зонда преобладает либо стабильно богатая, либо стабильно бедная смесь - это следствие неисправности. Поскольку параметры ЭБУ, будучи единожды настроенными, не меняются в течение времени, то следует обратить внимание на другие изменения в системе - в первую очередь давления топлива, во вторую - на форсунки. 

Поскольку в большинство автомобилей форсунки ставятся не новые, а снятые с двигателя бывшего в эксплуатации, то никто не может гарантировать соответствие их параметров норме. В процессе эксплуатации их производительность может измениться, как в большую (износ, очистка от грязи), так и в меньшую (забитие грязью) сторону. Решить эту проблему можно промывкой или заменой форсунок с последующей перенастройкой таблицы (раздел "настройка"). 

САМЫЕ ОПТИМАЛЬНЫЕ ОБОРОТЫ ДВИГАТЕЛЯ – ОТ 2000 ДО 3000. Попытки «экономить» ездой на оборотах ниже 2000 приводят ТОЛЬКО к повышению расхода топлива.

Двигатель не развивает полную мощность.

Данная проблема чаще всего носит аппаратный характер. Если содержимое топливной карты не изменилось (а само оно поменяться не может), то следует обратить внимание на показания лямбда-зонда. Если он постоянно в синей зоне - топлива недостаточно, если постоянно в красной - избыточно. Необходимо проверить его давление и проверить форсунки. Потеря мощности может быть обусловлена неисправностями высоковольтной части - крышка трамблёра, бегунок, свечи, провода. Встречалась такая неисправность при забитии глушителя (разрушение катализатора), при применении некачественного топлива и по многим иным причинам. Для начала вспомните - что последнее Вы делали с автомобилем, не заливали ли "левый" бензин. 

Ремень ГРМ, будучи установленным хотя бы на один зуб неправильно – не даст двигателю работать на полную мощность и приведёт к повышенному расходу. Слабая искра с катушки зажигания (в результате межвиткового пробоя) даст схожий эффект. Исправная катушка зажигания формирует искру не менее 1 сантиметра (а чаще всего – и больше). Искра менее 1 сантиметра – показания к обязательной замене катушки.

Обороты холостого хода зависят от погоды, чем холоднее - тем выше.

Плотность воздуха, который так необходим для сгорания топлива очень сильно зависит от температуры. Т.е. - в одном и том же объёме воздуха содержится разное количество молекул в зависимости от его температуры. Алгоритм захвата холостого хода достаточно хорош, но его возможности не безграничны. К тому же клапан холостого хода далеко не у всех в идеальном состоянии. Как это устранить? Решение придумано ещё производителем автомобиля. В корпусе воздушного фильтра имеется заслонка, которая автоматически регулируется, позволяя холодному воздуху с улицы перемешиваться с тёплым воздухом, взятым с выпускного коллектора. Конструкция заслонки подразумевает, что в воздушный фильтр воздух будет приходить всегда с одинаковой температурой. Но данная система не у всех исправна. 

Более подробно рассказано например  тут http://audi-b4.5go.ru/html/6_4.htm

Глохнет при сбросе педали газа.

Возможно, возникающим разрежением "плющится" патрубок, идущий от РХХ к впускному коллектору. Патрубок должен быть жёсткий, и не сжиматься от разрежения. Если он всё-таки сплющивается - необходимо заменить патрубок или вставить внутрь него жёсткий элемент - пружину или металлическую трубку.

Всё работает, отлично едет, расход нормальный, но как-то "некрасивенько"...

Проблема исключительно в голове. Не блока цилиндров, а владельца авто. Нужно отдавать себе отчёт, что никакими стараниями старый автомобиль не сможет работать лучше современного. Задумайтесь - сколько миллионов долларов, сколько лет работы, сколько специалистов задействовано в модернизациях и усовершенствованиях автомобилей? Выход только один - покупать Bentley, можно - Bugatti или, если денег совсем уж мало - то Porsche. Но только обязательно новую, из салона :)